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新能源貨車將退出“無補貼時代”舒適圈

日期:2019-05-05 / 人氣:

新能源貨車將退出“無補貼時代”舒適圈

        2019年3月26日,四部委分離發布《關于進一步完善新能源汽車推行應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)。《通知》中明白表示,根據新能源汽車范圍效益、本錢降落等要素以及補貼政策降落、退出的規則,降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準,促進產業優勝劣汰,防止市場大起大落。《通知》觸及項較多,且較為全面。但總的來說比2018年的補貼政策整體顯現出3個重要變化:國度補貼整體降落幅度超50%,且對產品懇求提升;中央補貼改為補貼充電、加氫等基礎設備;運營車輛完成銷售上牌即可預撥一部分資金。其中,專用車方面按度電補貼來算,純電動貨車2019年補貼350元/kWh,平均降落超越50%。這些年來,不論是國度補貼,還是中央政府補貼,資金直接補貼制造企業。換而言之,制造企業是直接受益者,銷售企業、運營企業以及購車方則是間接受益者。那么,在補貼大幅降落的后補貼時期下,新能源貨車各主體企業將如何緩解本錢壓力,以及短暫性的銷售遇冷問題呢?在無補貼時期,行業又將呈現怎樣的展開趨向?這是值得我們思索的。

        近年來,新能源汽車得到了史無前例的快速展開。據中國汽車工業協會統計數據顯現,2018年1—7月,中國新能源汽車產銷量分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,同比分別增長85%和97.1%。新能源車的高速增長,固然有市場需求的推進要素,但補貼政策功不可沒。2009年起,我國正式啟動新能源汽車展開戰略的全面規劃,各種扶持政策密集出臺,政府補貼、不限牌不限行、免征置辦稅等多重政策紅利相繼來臨。在政策和資金的催化下,新能源車展開疾速,每年均堅持了超越50%以上的增速。固然如此,其在汽車的總體銷量占比上也僅在5%左右,可見新能源車仍有寬廣的展開前景。

      《通知》的下發,首當其沖帶來的就是車輛制構成本的消化問題。眾所周知,新能源貨車原車的造價本錢高,相比燃油車高數萬元,因此購車方初次置辦本錢較高。之前在國度補貼和中央補貼的優惠政策支持下,基本可以填補新能源貨車與傳統物流貨車的售價缺口。而其中,電池占領整車本錢的比例很高,也是新能源汽車技術突破的關鍵。此外,新能源貨車之前主要是經過改裝燃油車的方式在消費,在補貼大福降落的背景下,這種方式也已很難支撐起龐大的制構成本。此外,新能源貨車還存在著運營維護本錢問題。如充電難且車位被占用、低質低價競爭、產品同質化嚴重、續駛里程缺乏、電池衰減嚴重、售后效勞不完善、車輛缺點率高等。配套政策和法規缺乏、區域路權、準入門檻高也是老生常談的話題。

        而關于如何促銷的問題上,處置方法卻稍顯單一。短期內價錢上升帶來銷量減少是在預期范圍內的,這種“硬傷”在補貼較多的時分并不明顯,但在當前形勢下,矛盾也逐漸凸顯。因此,只得寄希望于其他本錢,如制構成本和運營本錢的降低,已緩解整體價錢上漲“離譜”,以促使銷量回暖。但是,又因制造和研發的長周期性特性,此問題并非是一時半會可以處置的。所以,有專家表示,固然運營本錢的降低是目前促使新能源貨車銷售的首要動力,但卻不是根本動力。也有專家認同此觀念,他以為,各區域正在逐步出臺促進新能源物流車運用的政策,且多個區域曾經出臺路權政策、充電設備樹立的補貼政策,預估在此類區域新能源物流車的銷售狀況會逐步好轉。

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